ई . रामचन्द्र तिमिल्सिना

नेपाल वायुसेवा निगम “भेन्टिलेटरमा” छ भन्ने मन्त्री आफैंले अक्सिजनको नली थिचिरहेका छन्। खडकराज पौडेलको निदान सही छ; उपचारको क्रम भने घातक।

१. परित्यागको शरीररचना

इटालीको नेपल्सस्थित अतिटेक (Atitech) को ह्याङ्गरमा नेपालको झण्डा अङ्कित एउटा एयरबस ए३३०-२०० सन् २०२६ अगस्ट ९ देखि उभिएको छ। ‘मकालु’ (9N-ALZ) त्यहाँ सी-चेकका लागि गएको थियो; फर्किने मिति कसैलाई थाहा छैन। यसको जोडी ‘अन्नपूर्ण’ (9N-ALY) इन्जिन ब्लेड र इनलेट काउलमा समस्या देखिएपछि जापानमा अड्किएको थियो। मर्मत सकिएर त्यो अहिले उडानमा फर्किसकेको छ, र निगमको सम्पूर्ण लामो दूरीको सञ्जाल त्यही एउटा विमानको भरमा चलिरहेको छ। नेपल्सको विमानले भने हरेक दिन पार्किङ शुल्क, बीमा र ऋणको ब्याज जम्मा गरिरहेको छ, एक रुपैयाँ पनि नकमाई।

त्यही समयमा काठमाडौँको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अर्कै दृश्य छ। खाडी र मलेसिया जाने नेपाली श्रमिकहरू विदेशी वायुसेवाका काउन्टर अगाडि लामबद्ध छन्, महिनौँको कमाइ बराबरको भाडा तिरेर। आगमन कक्षबाट निस्कने पर्यटकले पनि त्यही महँगो टिकट काटेका छन्, र त्यो रकम नेपालमा बस्दैन।

यसलाई एउटा वायुसेवा कम्पनी टाट पल्टिएको घटना भनेर बुझ्नु गल्ती हुन्छ। यो एउटा सार्वभौम राज्यले आफ्नै आकाश र आफ्नै विदेशी मुद्रा स्वेच्छाले अरूलाई सुम्पिएको घटना हो।

अङ्कले यो कुरा भावना भन्दा कठोर ढङ्गले भन्छन्। १ जुलाई १९५८ मा शाही नेपाल वायुसेवा निगमका रूपमा स्थापित (आईएटीए कोड: RA, कल साइन: “ROYAL NEPAL”) यो संस्थासँग सन् १९८० को दशकमा १९ विमान, ३८ आन्तरिक गन्तव्य, १० अन्तर्राष्ट्रिय रुट र २,२०० कर्मचारी थिए। यो देशको सबैभन्दा ठूलो विदेशी मुद्रा आर्जनकर्ता थियो र आर्थिक वर्ष १९८८/८९ मा रु. १ करोड ७० लाख सञ्चालन नाफा कमाएको थियो।

सन् २०२६ मा कागजमा ६ विमान बाँकी छन्: दुई ए३३०-२००, दुई ए३२०-२०० र दुई डिएचसी-६ ट्विनअटर। कर्मचारी करिब १,४००। ऋण रु. ५५.७८ अर्ब। ऋण-स्वपुँजी अनुपात ऋणात्मक १२.३३, जसको सरल अर्थ हो: पुँजी पूर्ण रूपमा सखाप भइसकेको छ। आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को खुद घाटा करिब रु. १.५१ अर्ब। र नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यावसायिक उड्डयन बजारको ८५ प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा विदेशी वायुसेवाको हातमा छ, जसले बर्सेनि करोडौँ डलर कडा मुद्रा स्वदेश फर्काउँछन्।

२. मन्त्रीको  भ्रामक तर्क

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री खडकराज पौडेलले यो अवस्था लुकाएका छैनन्। उनको सार्वजनिक अभिलेख स्पष्ट छ।

१ जुलाई २०२६ मा उनले निगम “भेन्टिलेटरमा छ” भनेर काम नगर्ने कर्मचारीलाई राजीनामा दिन निर्देशन दिए। २ अक्टोबरमा सङ्घीय संसदको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिमा उनले भने: “विगतको राजनीतिक हस्तक्षेपले नेपाल एयरलाइन्सलाई ध्वस्त बनायो।” त्यही बैठकमा थपे: “व्यापक संरचनात्मक र व्यवस्थापकीय सुधारबिना नयाँ विमान थप्नुको कुनै अर्थ छैन।” तीन दिनपछि, ५ अक्टोबरमा, उनले चेतावनी दिए कि निगम निजी कम्पनी भएको भए लिक्विडेसनमा गइसक्थ्यो; दायित्व रु. ५६ अर्ब नाघेको छ र ३ प्रतिशत मार्जिनले १० प्रतिशत ब्याजको ऋण तिर्न सकिँदैन।

पहिलो वाक्यमा विवाद गर्ने ठाउँ छैन। राजनीतिक हस्तक्षेपले नै यो संस्था ध्वस्त भएको हो, र त्यो स्वीकार गर्ने मन्त्री नेपालमा दुर्लभ छन्। समस्या त्यसपछि सुरु हुन्छ।

भेन्टिलेटरको तर्क। बिरामी भेन्टिलेटरमा छ भने चिकित्सकको पहिलो काम उसलाई सास फेर्न दिनु हो। वायुसेवाको सास भनेको उडानबाट आउने नगद प्रवाह हो। आम्दानी गर्ने मुख्य सम्पत्तिको आधा हिस्सा जमिनमा राखेर अस्पतालको प्रशासन सुधार्ने बहस गर्नु उपचार होइन। त्यो इच्छामृत्यु हो, बिरामीको सहमति बिना।

मिथ्या द्वन्द्व। “सुधारबिना नयाँ विमान होइन” भन्ने वाक्यले गलत प्रश्नको उत्तर दिन्छ। निगम नयाँ विमान किन्न नसकेर थलिएको होइन; भएकै विमानको मर्मत समयमा गर्न नसकेर थलिएको हो। अन्नपूर्णको जापान बसाइले नै यो देखायो: इन्जिन ब्लेड र इनलेट काउलको समस्याले एउटा वाइडबडीलाई उडानबाट बाहिर राख्यो, र मर्मत सकिएपछि मात्र त्यसले फेरि कमाउन थाल्यो। इन्जिन ओभरहल र ड्राइ/वेट लिजका लागि आह्वान गरिएका तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय टेन्डर असफल वा अलपत्र भएका छन्। आवश्यक पुँजी करिब रु. १० अर्ब हो: रु. ५ अर्ब ओभरहल, रु. ५ अर्ब इन्जिन लिज। यो फ्लिट विस्तार होइन, नियमित मर्मत हो।

अझ महत्त्वपूर्ण कुरा: “बेडा पुनर्जीवन” र “संरचनात्मक सुधार” एकअर्काका विकल्प होइनन्, पहिलो दोस्रोको पूर्वसर्त हो। मन्त्रीले चाहेको सुधारको केन्द्रमा रणनीतिक लगानीकर्ता छ। कुनै पनि लगानीकर्ताले किन्ने कुरा रुट, स्लट, तालिमप्राप्त चालक दल र उडिरहेका विमान हुन्। एउटा मात्र वाइडबडी उडिरहेको वायुसेवासँग जगेडा क्षमता शून्य हुन्छ: त्यो विमानमा अर्को प्राविधिक समस्या आउनासाथ लामो दूरीको सञ्जाल ठप्प हुन्छ, र उद्यम मूल्य (enterprise value) पनि त्यही अनुपातमा खस्किन्छ। अन्नपूर्णको पुनरागमनले मन्त्रीकै तर्क खण्डन गर्छ: त्यो विमान संरचनात्मक सुधार पर्खेर होइन, मर्मत गरेर उड्यो। जति लामो समय विमान ग्राउन्डेड रहन्छन्, उति नै सस्तोमा, वा बिक्दै नबिक्ने गरी, सरकारले यो संस्था बजारमा लैजानुपर्नेछ।

लिक्विडेसनको तुलना। निजी कम्पनी भएको भए यो बन्द हुन्थ्यो भन्ने कुरा लेखाको दृष्टिले सही हो र नीतिको दृष्टिले अप्रासंगिक। मन्त्री ऋणदाताका प्रतिनिधि होइनन्, सेयरधनीका प्रतिनिधि हुन्। सय प्रतिशत स्वामित्व भएको मालिकले आफ्नै कम्पनीको दुर्दशा दर्शकैँ वर्णन गर्दा त्यसलाई साहसी यथार्थवाद भनिँदैन। त्यसलाई राज्य सञ्चालनको दायित्वबाट पलायन भनिन्छ।

३. विश्वको प्रत्युत्तर

मन्त्रीको भाष्यमा एउटा अनुच्चारित मान्यता छ: सरकारी स्वामित्व नै रोग हो। तथ्याङ्कले यो मान्यता टिक्न दिँदैन।

अदिस अबाबालाई हेरौँ। इथियोपियन एयरलाइन्स शतप्रतिशत सरकारी हो र गृहयुद्ध, मुद्रा सङ्कट र क्षेत्रीय अस्थिरता बीच सञ्चालित छ। आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा यसको राजस्व ९.१ अर्ब अमेरिकी डलर पुग्यो, अघिल्लो वर्षभन्दा २० प्रतिशत बढी। यसले २ करोड ७ लाख यात्री र ८ लाख ९७ हजार मेट्रिक टन कार्गो ओसारपसार गर्‍यो, १५० भन्दा बढी विमानको बेडाले। यसको रहस्य स्वामित्व होइन; कानुनले नै सुनिश्चित गरेको व्यावसायिक स्वायत्तता र मन्त्रीको हस्तक्षेपबाट व्यवस्थापनको पूर्ण पृथकीकरण हो।

सिङ्गापुर एयरलाइन्समा सरकारी लगानी कोष टेमासेक होल्डिङ्सको ५०.४ प्रतिशत हिस्सा छ, र त्यहाँ कुनै मन्त्रीले कर्मचारी सरुवा गर्दैनन्। इमिरेट्स दुबई सरकारको (इन्भेस्टमेन्ट कर्पोरेसन अफ दुबईमार्फत) शतप्रतिशत स्वामित्वमा छ, विश्वकै सर्वाधिक नाफा कमाउने वायुसेवा हो, र दुबईले यसलाई टिकट बेच्ने कम्पनीका रूपमा होइन, व्यापार र पर्यटनको उत्प्रेरक पूर्वाधारका रूपमा व्यवहार गर्छ।

नेपालका लागि सबैभन्दा सान्दर्भिक उदाहरण भने जोहानेसबर्ग हो। साउथ अफ्रिकन एयरवेज (SAA) “स्टेट क्याप्चर” र भ्रष्टाचारले खोक्रो भएर लिक्विडेसनको मुखमा पुगेको थियो। सरकारले यसलाई बन्द गरेन; ऋण पुनर्संरचना र सञ्चालन अनुशासन लागू गर्‍यो। २०२२/२३ मा यसले २५ करोड २० लाख र्यान्ड नाफा देखायो। २०२३/२४ मा दक्षिण अफ्रिकाको जिडीपीमा यसको योगदान ९.१ अर्ब र्यान्ड थियो, जुन २०२९/३० सम्म ३२.६ अर्ब र्यान्ड पुग्ने प्रक्षेपण छ।

तीनैवटा कम्पनीको मालिक सरकार हो। फरक मालिकको आचरणमा छ।

४. आत्मसमर्पणको वास्तविक मूल्य

निगमको रु. ५६ अर्ब दायित्वबारे मन्त्रीको चिन्ता जायज छ। तर त्यो वासलातको एउटा पाटो मात्र हो। अर्को पाटो कुनै लेखामा देखिँदैन।

विश्व उड्डयनले विश्व जिडीपीमा २.७ ट्रिलियन डलर योगदान गर्छ र ६ करोड ५५ लाख रोजगारीलाई टेवा दिन्छ। मलेसिया एयरलाइन्सको जिडीपी योगदान ६.९ अर्ब रिङ्गीट आँकलन गरिएको छ, जसले १२ गुणाको आर्थिक गुणक देखाउँछ। रोयल जोर्डनियनलाई सन् २०२८ सम्म २० लाख विदेशी पर्यटक भित्र्याउने स्पष्ट म्यान्डेट दिइएको छ। यी सरकारहरूले आफ्ना ध्वजावाहकलाई नाफा-घाटाको खाताले मात्र नाप्दैनन्, किनभने प्रतिफल अन्यत्र देखिन्छ: होटेलको ओछ्यानमा, निर्यातको कार्गोमा, विदेशी मुद्राको सञ्चितिमा।

नेपालले ८५ प्रतिशत आकाश अरूलाई छोड्दा तीन तहमा घाटा बेहोर्छ।

पहिलो, मुद्रा पलायन। नेपाली यात्रीले तिरेको भाडाको ठूलो हिस्सा दोहा, दुबई, इस्तानबुल र क्वालालम्पुरका वासलातमा पुग्छ। रेमिट्यान्सले धानेको अर्थतन्त्रमा, त्यही रेमिट्यान्स कमाउन जाने श्रमिकको टिकटबाटै डलर बाहिरिनु संरचनागत विडम्बना हो।

दोस्रो, पर्यटन क्षेत्रको जडता। पोखरा र चितवनका होटेलहरू त्यस्ता पर्यटकमा निर्भर छन् जसको आगमन विदेशी वायुसेवाको रुट निर्णयले तय गर्छ। ती निर्णय ती कम्पनीका सेयरधनीको हितमा हुन्छन्, नेपालको पर्यटन नीतिको हितमा होइन।

तेस्रो, मूल्य निर्धारण शक्तिको अभाव। खाडी र मलेसियाका श्रम रुटमा प्रतिस्पर्धी राष्ट्रिय वायुसेवा नहुँदा भाडामा कार्टेलजस्तो व्यवहार रोक्ने कुनै बजार औजार नेपालसँग बाँकी रहँदैन।

सूचक	नेपाल एयरलाइन्स	इथियोपियन एयरलाइन्स	साउथ अफ्रिकन एयरवेज
स्वामित्व	१००% नेपाल सरकार	१००% इथियोपिया सरकार	१००% दक्षिण अफ्रिका सरकार
सुशासन	मन्त्रालयको प्रत्यक्ष हस्तक्षेप; स्थायी महाप्रबन्धक छैन	कानुनी व्यावसायिक स्वायत्तता	पुनर्संरचनापछि व्यावसायिक बोर्ड
बेडा	कागजमा ६; एउटा वाइडबडी नेपल्समा अड्किएको	१५०+ विमान	क्रमिक पुनर्निर्माण
वित्तीय अवस्था	रु. १.५१ अर्ब खुद घाटा (२०८०/८१); अनुपात -१२.३३	$९.१ अर्ब राजस्व (२०२५/२६), २०% वृद्धि	R२५२ मिलियन नाफा (२०२२/२३)
राज्यको भूमिका	दोहन, त्यसपछि परित्याग	लगानीकर्ता, सञ्चालक होइन	उद्धारकर्ता र अनुशासक

त्यसमाथि रणनीतिक जोखिम छ, जसलाई कुनै पनि मन्त्रिपरिषद्ले हल्का रूपमा लिन मिल्दैन। नेपाल सक्रिय भूकम्पीय क्षेत्रमा छ र यसको भूगोल विश्वकै कठिनमध्ये पर्छ। सन् २०१५ को भूकम्पले देखाइसकेको छ कि विपद्को घडीमा हवाई आपूर्ति र उद्धार जीवनमरणको प्रश्न हो। नाफामा चल्ने विदेशी वायुसेवाले जोखिम बढेपछि उडान कटौती गर्छन्; त्यो उनीहरूको कर्तव्य नै हो। दुर्गम हिमाली बस्तीको हवाई सम्पर्क पनि कुनै विदेशी कम्पनीको व्यावसायिक प्राथमिकतामा पर्दैन। यी काम गर्ने संस्था या त राष्ट्रिय ध्वजावाहक हुन्छ, या कोही हुँदैन।

५. पाँच-बुँदे कार्यकारी अल्टिमेटम

यो सङ्कट कसरी आयो भन्ने प्रश्नको उत्तर तीन दशकको अभिलेखमा छ। सन् १९९७ को चेज एयर काण्डमा कहिल्यै नआएको बोइङ ७५७ का लागि ७ लाख ८३ हजार ७५० डलर गुम्यो। सन् २००० को लाउडा एयर लिजले प्रति उडान घण्टा १,१५० डलर नोक्सानी गरायो र मन्त्रीको राजीनामा निम्त्यायो। सन् २०१८ को वाइडबडी खरिदमा सार्वजनिक लेखा समितिले रु. ४.३५ अर्बको अनियमितता अभिलेख गर्‍यो; नेपल्समा अड्किएको ‘मकालु’ त्यही खरिदको विमान हो। सन् २०१४ देखि २०१८ बीच भित्र्याइएका चार Y12e र दुई MA60 चिनियाँ विमानले रु. ६.६६ अर्बको मृत दायित्व छोडे। सन् २०२५ मा न्यायाधीश अनिलकुमार सिन्हाको नेतृत्वको मूल्याङ्कनले नेतृत्वको निरन्तर फेरबदल र बोर्डमाथिको राजनीतिक चलखेललाई नै टाट पल्टनुको प्रत्यक्ष कारण ठहर्यायो। र आज पनि, अदालतमा विचाराधीन मुद्दाका कारण स्थायी महाप्रबन्धकको नियुक्ति रोकिएको छ।

निदान, अर्थात्, भइसकेको छ, पटक-पटक। अब बाँकी रहेको उपचार हो, र त्यसको क्रम यस्तो हुनुपर्छ।

1. तत्काल कार्यकारी खरिद। रु. १० अर्बको इन्जिन ओभरहल र लिजका लागि मन्त्रिपरिषद्को निर्णयबाट आपत्कालीन प्रावधानअन्तर्गत प्रक्रिया अघि बढाउने। तीन पटक असफल भएको टेन्डर चौथो पटक दोहोर्याउनु प्रक्रियाको पालना होइन, निर्णयबाट भाग्नु हो। पारदर्शिताको सर्त: सम्झौताका सबै सर्त सार्वजनिक र महालेखापरीक्षकको समानान्तर निगरानी।

2. कम्पनीकरण र पुँजी प्रवेश। निगमलाई सन् १९६३ को विशेष ऐनबाट निकालेर कम्पनी ऐन, २०६३ अन्तर्गत पब्लिक लिमिटेड कम्पनी बनाउने। ५१ प्रतिशत राज्यको हातमा राखी ४९ प्रतिशतसम्म अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा साझेदार र सर्वसाधारणका लागि खुला गर्ने।

3. वासलातको सफाइ। कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषसँग सरकारी ग्यारेन्टीसहितको ऋण-इक्विटी स्वाप गरी -१२.३३ को अनुपात मेट्ने। यी कोषमा लाखौँ नेपालीको बचत छ; कहिल्यै नतिरिने ऋणको कागजभन्दा चल्ने कम्पनीको सेयर उनीहरूका लागि राम्रो धितो हो।

4. अराजनीतिक नेतृत्व। विचाराधीन मुद्दाको गाँठो तत्काल फुकाउने र खुला, स्वतन्त्र, अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाबाट प्रमुख कार्यकारी नियुक्त गर्ने, निश्चित कार्यकाल र कार्यसम्पादन करारसहित।

5. नियामकको पृथकीकरण। नागरिक उड्डयन विधेयक तुरुन्त पारित गरी नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक दुई छुट्टै निकायमा विभाजन गर्ने। युरोपेली सङ्घको प्रतिबन्ध सूची नहटेसम्म युरोपका उच्च प्रतिफलका रुट नेपाली विमानका लागि बन्द रहन्छन्, र कुनै रणनीतिक साझेदारले त्यो तथ्य बेवास्ता गर्दैन।

यी पाँचमध्ये पहिलो बुँदा बाँकी चारको विकल्प होइन, ढोका हो। विमान उडेपछि मात्र सुधार गर्ने संस्था बाँकी रहन्छ।

६. फैसला

मन्त्री पौडेलसँग दुर्लभ पुँजी छ , उनले सार्वजनिक रूपमा सत्य बोलेका छन्। समस्या यो हो कि उनले सत्य बोल्नुलाई नै काम ठानेका देखिन्छन्।

प्रधानमन्त्री बालेन्द्र शाहको सरकारका लागि यो घरेलु दलीय राजनीतिको विषय होइन। अन्तर्राष्ट्रिय ऋणदाता, आईकाओ, युरोपेली आयोगको यातायात महानिर्देशनालय र सम्भावित लगानीकर्ताले नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई एउटै प्रश्नले नाप्नेछन्,  आफ्नै सम्पत्तिको रक्षा गर्न नसक्ने राज्यले अरूको लगानीको रक्षा कसरी गर्छ ?

इतिहासले खडकराज पौडेलका लागि दुईवटा मात्र अनुच्छेद तयार राखेको छ। पहिलोमा उनी त्यस्ता मन्त्री हुन् जसले संसदीय समितिमा दार्शनिक भाषण दिइरहे, जबकि ६८ वर्ष पुरानो राष्ट्रिय ध्वजावाहक उनकै कार्यकालमा, एउटा विमान नेपल्सको ह्याङ्गरमा छोडिएर, चुपचाप मर्यो। दोस्रोमा उनी त्यस्ता राजनेता हुन् जसले संरक्षणवादको भ्रष्ट सञ्जाल काट्ने साहस गरे, इन्जिन फर्काए, र पुनरुत्थानको पहिलो हस्ताक्षर गरे।

कुन अनुच्छेद लेखिने भन्ने निर्णय निगमको होइन, अदालतको होइन, विगतका मन्त्रीको पनि होइन। त्यो निर्णय उनको टेबलमा छ, र त्यसको म्याद इन्जिनको लिज दरभन्दा छिटो सकिँदैछ।

क्याटेगोरी : दृष्टिकोण, विशेष
ट्याग : #आफ्नै आकाश सुम्पिएको राष्ट्र: नेपाल वायुसेवा निगमको पतन, #ई.रामचन्द्र तिमिल्सिना, #कुल प्रसाद तिमिल्सिना

---

---

---